Daten: Honda NSX '02
  • Farbe: Indy Yellow Pearl
  • Leistung: 485 PS bei 7.300 U/min
  • Drehmoment: 496.17 Nm bei 5.300 U/min
  • Entfernung: 620 km - allerdings hab ich da schon ein bißchen was auf Grand Valley draufgefahren, von daher stimmt der Wert nicht ganz




Gekaufte Upgrades:
  • Auspuff: Rennen
  • Computer-Typ: Montieren (Rennchip praktisch )
  • Saugmotortuing: Stufe 3
  • Reifen: Rennen, Qualifikation (vorne/hinten)
  • Nitro: NOS
  • Bremsen: Rennen
  • Fahrwerk: Rennen
  • Getriebe: Voll anpassbar
  • Kupplung: Drei-Scheiben-Kupplung
  • Schwungrad: Rennschwungrad
  • Anpressdruck: Spoiler "CSw"
  • Gewichtsreduktion: Stufe 3
  • Motortuning misc.: Polierter Ansaugschacht, Motor-Einstellung
  • Felgen: Enkei #48




Setup:
  • Nitro: NOS, Dichte - 70
    Warum die große Dichte, ich habe mich aus Zeitmangel und fehlenden Erfahrungswerten einfach darauf verlassen, dass der PS-Vorteil auf der langen Geraden gut genug ist, um den Zeitnachteil durch schnelles verbrauchen aufzuzehren - letzten Endes hatte es sogar mit dem letzten Hauch bis auf die Ziellinie gereicht.
  • Bremssteller: Stufe (Front/Heck) - 5 / 5
    Relativ "weiche" Bremsen, da ich gerne "auf der Bremse" noch korrekturen an der Fahrtrichtung vornehme - vor allem bei einer "buckeligen" Strecke wie Trial Mountain arbeite ich gerne noch während dem Bremsen an der Linie ^^.
    Bei Stufe "5" geht es noch, ohne wildes Ausbrechen des Heck's recht spät voll auf die Bremse zu steigen und das Auto unter Lenkbewegung kontrollierbar in einer Spur anzubremsen. Nicht ganz sauber und einfach, aber effektiv !
  • Getriebe: Stufe 23
    Nachdem ich per Hand Gang "3" und "4" anpassen wollte, hab ich schlicht und ergreifend das gesamte Getriebe "länger" gemacht und auf 23 aufgestockt, damit erreicht man aus der Kurve direkt vor dem ersten Zeitmessungspunkt die 90°-Kurve nach rechts ohne den nächsten Gang einzulegen im Drehzahlbegrenzer ugf. bei 7.500 U/min.
    Die nachfolgende Rechtskurve nach diesem Eck erreicht man dann auch im voll ausgefahrenen 3. Gang ohne den vierten gang zu benützen müssen.
    Die Zielkurve und die Kurven nach Start/Ziel kann man komplett im vierten Gang fahren, ohne zuviel Drehmoment zu verlieren, noch herauf/herunterschalten zu müssen, von daher auch weitere Zeitersparnis.
  • Spoiler: Stufe (Front/Heck) - 26 / 29
    Warum 29? Weil ich ungerade Zahlen liebe . Die Fronteinstellung kam vom herumprobieren, der NSX bekommt nur marginal die Tendenz zum untersteuern, verhält sich aber beim Anbremsen viel spurstabiler und zugleich immernoch agil genug, um per Gasstoß mit dem heck zu wackeln ... nachdem das perfekt gesessen hat, hab ich daran nicht mehr herumprobiert, vielleicht gibt's noch eine idealere Einstellung.
  • Fahrhilfen: komplett AUS
    Spricht für sich




Setup - Fahrwerk:
  • Federweg: Stufe: 6.5 / 6.3
    ich habe lange herumprobiert, mit harten Federn zu fahren, aber mit den Stoßdämpfern gelang es mir nie recht, die harten Stöße über die Kuppen wegzustecken, weshalb ich mit einer sehr weichen Einstellung eine neue Richtung versucht habe und auf Anhieb schneller war. Die leicht weichere Heckeinstellung (in den Standard-Vorgaben wird afair auf der Front "+1" dazugerechnet) begründet sich auf Erfahrungswerten, bei gleicher Härte springt das Heck zuviel und wird unkontrollierbar, mit weniger neigt das Heck mehr dazu, in Kurven nach außen zu treiben bzw. zu schieben.
  • Bodenfreiheit: Stufe: 89 / 89
    So tief wie möglich - der Schwerpunkt sollte am besten unter der Straße liegen
  • Stoßdämpfer (Stauch.): Stufe: 6 / 6
    Auch ein "Probierwert", den ich mit den Federn gleichzeitig versucht habe ... ich wollte zwar, wie empfohlen, die Ausfederungsstufe einen Tick härter machen, aber dadurch hatte ich in der Zielkurve wie auch in den Tunnel mit der zweiten Zwischenzeit plötzlich ein schwammiges Fahrverhalten, das mich an die Wände getrieben hat, von daher wieder zurückgebaut und alles hat wieder funktioniert - sicherlich nur ein Kompromiss, aber funktioniert so am besten.
  • Stoßdämpfer (Ausfed.): Stufe: 6 / 6
    Siehe oben, mit einem Tick härterer Ausfederungsstufe bzw. weicherer Einfederstufe hätte man den schrecklichen Bodenwellen nach der ersten Start/Ziel-Kurve über den Hügel viel Schrecken nehmen können, aber das Motto "never change a winning team!" hat mich dann dazu gebracht, einfach mit dem Rezept "Gas VORSICHTIG dosieren!" diese Szene zu meistern
  • Radsturz: Stufe: 2.0 / 1.0
    Keine Änderung vorgenommen, obwohl in der Steilkurve nach der Gegengeraden ein Sturz durchaus ein paar Hunderstel, vielleicht ein Zehntel hätte bringen können - letztlich fehlte da die Zeit dazu, herumzuprobieren ^^
  • Spur: 0 / 0
    Auch keine Änderung, der NSX ist von Werk ab gut genug eingestellt, als dass man ihm so ins Fahrwerk pfuschen müsste ^^
  • Stabilisator: 7 / 7
    Ein Erfahrungswert, mit härteren Stabi's fahre ich am liebsten und bin auch am schnellsten ... einen triftigen Grund dafür kann ich nicht liefern, aber es sorgt für ein angehnehmes Fahrverhalten, das in schnellen Kurven (Start-Ziel), welches mich das Auto auf einer viel saubereren Linie durchziehen lässt.



Tyoa, das wär's auch schon ... zum Fahrtechnischen kann ich nur folgende Tipps geben:
Durch das recht weiche Fahrwerk neigt der NSX dazu, durch lange Drift-sequenzen an Geschwindigkeit zu verlieren oder anfangs unfahrbar zu erscheinen.

Aus dem kleinen Tunnel durch die Linkskurve auf die Gegengerade mit dem zweiten Zeitmesspunkt hindurch fahre ich mit Vollgas und ab und an leichter Lenkrad-korrektur nach rechts, da ich den NSX früh genug durch kurzes Bremsen gestaucht und dann zur Kurveninnenseite auf die innere Tunnelwand "hereingerissen" habe, der NSX beginnt leicht zu driften, leichtes Gegenlenken zum Ausgleichen und gleich wieder voller Lenkanschlag links bringt den NSX (wenn's klappt, das ist das Problem ) ziemlich schnell auf die Gerade, da eben sehr früh Gas gegeben werden kann, da die Gefahr einer Tunnel-wand kollision direkt vor dem Zeitmesspunkt niemals gegeben ist.
Wenn man's aber falsch macht, kracht man mit dem Heck voraus in die Tunnelwand, also ... obacht